Nos juntamos de nuevo, los socios camineros el último domingo del mes de Febrero, para iniciar una aventura digna de nuestra época infantil: conocer parte del recorrido (incluidos algunos túneles) del llamado tren de los 40 días. La historia del tren, tristemente, es muy desconocida y nos transporta a las penurias sufridas por nuestros paisanos a principios del pasado siglo. El llamado «tren de los 40 días» fue un enlace ferroviario construido por la II República española, durante la guerra que transcurrió en nuestro país después del Golpe de Estado de Franco en 1936. Su objetivo era asegurar el avituallamiento de Madrid, que se encontraba asediada por el ejército sublevado durante el otoño-invierno de 1936/1937. Su construcción y puesta en funcionamiento permitió una conexión segura con la zona de levante, facilitando de esta forma el transporte de víveres, combustible, tropas y otros materiales, pero sobre todo, permitió el abastecimiento de la sitiada y necesitada población de Madrid.
Preparados para el frio que se nos anunciaba, comenzamos el recorrido cerca del Cementerio de Orusco de Tajuña, donde nos dejó el autobús que nos había traído desde Torrelodones. Allí nos reunimos con José María Olivera Marco, autor del libro «El Tren de los 40 días», que nos guio por el tramo del trazado del ferrocarril que recorreríamos a través de túneles y caminos, transmitiéndonos parte de su extenso conocimiento sobre esta extraordinaria hazaña. Allí mismo, nos dio unas pinceladas sobre el contexto de esta infraestructura ferroviaria, que se acometió entre grandes impedimentos con la primordial necesidad de abastecer al millón de personas que se encontraban en Madrid.
Este tramo de vía férrea de 91Km. significó un hito importante en la provisión de la ciudad, ya que los accesos a la capital por ferrocarril estaban interceptados y esta solución permitía transportar en el convoy unas 500 toneladas de mercancías, frente a las 2 toneladas que movilizaba un camión, asegurando así, el transporte ferroviario desde la zona del Levante hasta Madrid, donde comenzaban a escasear todo tipo de productos básicos: patatas, carne, huevos, harina, etc.
Se llamó el tren de los 40 días porque la intención era lograr su construcción en ese plazo, a razón de un kilómetro por día, por ambos extremos del recorrido (Tarancón-Torrejón de Ardoz), hasta finalizar los 81 km. de distancia. Se inició en Abril de 1937 y por la extrema escasez de la guerra, sobre todo, se acabó en Julio de 1938, aunque previamente, se inauguraron algunos tramos ya a partir de Marzo de ese año.
Comenzamos el recorrido por el túnel núm.. 10, llamado Barranco del Portillo. José María nos explicó que las diferencias entre el gálibo proyectado (medidas interiores del túnel) y el real, que fue muy considerable ya que pensaron en la posibilidad de que en el futuro se electrificara el tren. En el techo del túnel, pudimos percibir las manchas del hollín de las locomotoras e inspeccionar los refugios laterales, excavados para poder echarse a un lado cuando pasaba la locomotora.
Nos dirigimos al túnel núm. 9 a las falda de la Ermita de Villaescusa con 212 metros y 3 refugios laterales. Pudimos atisbar en nuestra imaginación las vivencias de aquellos maquinistas, que fueron unos verdaderos héroes, con extenuantes e interminables jornadas nocturnas, que, para evitar acabar asfixiados aumentaban la velocidad a la entrada del túnel, atravesándolos llenos de humo, y sin apenas iluminación ni ventilación en medio de la noche.
El modo de construir los túneles consistía en la excavación de una gran trinchera para, posteriormente, construir el túnel rematado por una bóveda de ladrillo soterrando luego todo el conjunto. La mayoría de los túneles presentan un buen trabajo en la terminación de las bocas de entrada y salida, así como los muros, atestiguando el empleo de buenos maestros canteros y de obra en la construcción.
En el máximo apogeo de la obra trabajaron unas 15.000 personas. Los jóvenes estaban movilizados en el frente, así que se contrató al personal menos vigoroso. Se pagaba la peonada a 10 ptas. al día, el doble que la peonada agrícola, solo personal sindicado, que tenía que llevar manta, cuchara y plato. Desgraciadamente, también se utilizó mano de obra forzada (presos políticos y presos de guerra) en torno a unas 2.800 personas. Otra peculiaridad del mismo es que se hizo casi totalmente, a pico y pala, solo dispusieron de 2 excavadoras a carbón. Finalmente, cuando terminó la guerra, se decretó la paralización de su uso, desmantelando la vía y devolviendo a las compañías ferroviarias privadas los materiales requisados y utilizando los túneles como fortines, para almacenar, sobre todo, munición republicana.
José Luis Soriano, caminero de la Comisión de Marchas nos explicó brevemente, la estructura geológica de esta zona. Hace unos 80 millos de años se elevaron el Sistema Central, la Cordillera Ibérica y los Montes de Toledo, hubo un gran movimiento de placas tectónicas y se originó un gigantesca depresión sin salida al mar que fue acumulando las aguas provenientes de las montañas que lo rodeaban. Hace unos 22-15 millones de años este sistema de lagunaje sometido a intensa evaporación, propició la sedimentación de arcillas y la precipitación de sales (sulfatos y carbonatos) en forma de calizas, yesos y otros minerales salinos. Finalmente, hace unos pocos millones de años, las aguas de esta gran depresión encontraron una salida hacia el mar y la red fluvial fue conformando poco a poco el relieve actual. Por eso, el subsuelo que pisamos, nada tiene que ver con los granitos de la Sierra de Guadarrama.
Inspeccionamos los túneles 8 y 7( La Noguera) y el 7 (Barranco del Salobral), este último construido en curva.
Y nos dirigimos hacia el túnel núm. 6, llamado el Túnel Rojo, previo al barranco que le dio su nombre creado por una unidad específica con más de 600 hombres del Batallón Auxiliar de Fortificación. También se surtió de mano de obra forzada Este, como anécdota, se utilizó, posteriormente, por una banda de ladrones de coches para desmantelarlos, aún hoy, permanece alguno en su interior.
En cuanto a la vegetación, Ramón García Ada, nos comentó las especies más comunes como la encina y el coscoja. Los olivares son también muy abundantes en toda la zona; a pesar de ser plantaciones de origen antrópico, se tienden a considerar como ecosistemas por estar poco alterados por las actividades humanas. Los olivares del centro peninsular pueden tener unas 100 especies vegetales por hectárea, y los andaluces y extremeños, unas 400 o más.
Respecto a la encina, comentó que antes de que llegara la patata de América, las bellotas eran apreciadas para el consumo humano; con este fin se ponían a remojo con agua para quitarlas el amargor y luego tostarlas (sucedáneo del café) o triturarlas para formar una harina que puede amasarse para hacer pan y tortas. Parece ser, que estas tortas de bellota, ya las utilizaron en su dieta los celtíberos. Las tierras de margas yesíferas son muy ricas en biodiversidad botánica, y un 30% de las especies son endémicas.
También vimos en el camino cuevas-refugio, por la amenaza de posibles bombardeos de la línea de muy reducidas dimensiones y con otros posibles usos.
Continuamos la marcha hacia la llamada «Casa del Comandante», aunque no hay evidencia de ello, y actualmente parecen ruinas de alguna hacienda.
Por fin nos dirigimos donde estuvo el fatídico Campo de Trabajo de Los Corrales, donde sufrían condena en barracones presos políticos, mano de obra forzada que sufrieron horrores, privaciones, palizas, estaban medio desnudos con unas condiciones miserables y fallecimientos, tanto fue así, que se acabó cesando fulminantemente al teniente Garrido a cargo del mismo y a los guardias. Una gran mancha en el ejército de la República, que al menos, depuraron parcialmente.
Por fin, tras un incidente que solventamos, nos dirigimos a degustar las ricas gachas, por invitación de la Sociedad Caminera del Real de Manzanares, hechas por José «Uche» Maestro Gachero en los lavaderos del Villar del Río. Estaban riquísimas y pudimos comerlas al calor del sol, a pesar de las previsiones. Estuvimos comiendo y departiendo agradablemente los camineros.
Cuando empezó darnos la sombra, salimos en el autobús hacia Nuevo Baztán, donde José María nos explicó el origen de este pueblo fundado por Juan de Goyeneche en el siglo XVIII, impulsor del complejo industrial a modo de réplica de su lugar de origen el valle de Baztán en Navarra.
El palacio-iglesia de Goyeneche fue construido entre 1709 y 1713, diseñado por José de Churriguera. Se proyecta el conjunto en tres etapas, por una parte el sector palacio-iglesia-plaza cuadrangular, por otro el conjunto de viviendas y tercero las fábricas, estableciendo la cuadrícula como patrón del desarrollo urbano. En el lugar hubo una industria de cerámica y de vidrio. Las casas fueron habitadas por los artesanos que trabajaban en las fábricas. Posteriormente, por falta de madera para alimentarlas, hizo que quebraran las fábricas, desperdigándose la población. Finalmente, cuando el frío se iba incrementando en la tarde, fuimos a rendir tributo el olmo tricentenario testigo de tantas vidas, tantas historias y tantos cambios. Cuando se construyó Nuevo Baztán, se plantaron una hilera interminable de olmos en la travesía principal para cobijar del sol, proyectar sombra y frescor a los viajeros que se acercaran y adornar el entorno. Este olmo u olma ha sido el único superviviente a la “grafiosis”, enfermedad que dilapidó todos los ejemplares de Nuevo Baztán y de casi toda Europa. Esperemos que pueda seguir amparándonos en toda su grandeza y esplendor. En esta tarde albergaba en sus ramas en flor, la promesa de la primavera.
Es árbol singular nº 251 de la Comunidad de Madrid y «Árbol Emblemático» de España en 2007 .
Finalmente nos recogimos en el autobús para regresar a nuestro hogares, deseando volver a pasar otra jornada juntos llena de sitios que conocer, historias que deben ser contadas y la vida que se ha desarrollado y sigue desarrollándose en estos entornos, a pesar, en muchas ocasiones, de la desidia y de la torpeza del ser humano.
Agradecimiento infinito a Eulalia que propuso y organizó con la comisión de marchas esta ruta, a Ramón y José Luis por compartir sus conocimientos, a Javier y Ramón por algunas de las fotos, a Uche, por esas deliciosas gachas, y, a José María Olivera Marco, por habernos guiado y acompañado, y sobre todo, por haber escrito el libro «El Tren de los 40 días», (que aconsejo por su interés, su documentación y el extraordinario trabajo realizado), porque sin el mismo,esta historia nunca podría ser recordada en su dimensión. Sinceramente, gracias.